هواپیمای بوئینگ B737 با یک ژنراتور و APU تنها می تواند ۷۲ ساعت پرواز کند. یک مهندس پرواز در گفت و گو با «کن نیوز»

  • توسط
  • ۲۹ روز پیش
  • 2

محمد ساقی مهندس و کارشناس هواپیما در گفتگو با «کن نیوز» و در پاسخ به اینکه یک خلبان در چه مواردی می تواند پرواز با هواپیمای تعیین شده را ایمن ندانسته و از پرواز با آن خودداری کند را مطرح کرده است که در ادامه مشروح آن را می خوانید:

در پاسخ سوال نخست شما باید بگویم که تصمیم خلبان برای انجام و یا عدم انجام پرواز به این که هواپیما دارای مشکل هست و یا مشکلی ندارد مربوط نمی شود و خلبان این اجازه را دارد تا شخصا تصمیم بگیرد که با آن هواپیما پرواز را انجام بدهد یا خیر و این موضوع به هیچ عنوان به اینکه هواپیما از نظر شرایط پروازی AIR worthiness هست یا خیر مربوط نمی شود.
از طرفی اگر مشکلی بر روی هواپیما وجود داشته باشد که همکاران مهندس آن را تشخیص داده و برطرف کرده باشند،بر اساس منابع تعمیراتی هواپیما ترخیص می شود در واقع هنگامی که کتاب هواپیما امضا شده و تحویل خلبان می شود از این جا به بعد دیگر بر عهده خلبان است که با آن هواپیما ادامه مسیر بدهد و یا اینکه به عنوان COMMANDER پرواز بگوید شخصا شرایط پرواز را نداشته و خدمه پرواز جایگزین را برای انجام پرواز بیاورند.
اما باید توجه داشت که بعد از ترخیص هواپیما توسط مهندسین و تحویل آن به خلبان فرمانده پرواز خلبان است و تنها کسی که این مجوز را دارد تا اعلام کند پرواز را انجام میدهد یا خیر فقط و فقط خلبان اول است و خلبان دوم تصمیم گیرنده نیست بلکه تنها می تواند به خلبان اول اعلام کند که در آن زمان شرایط پرواز را نداشته و در نهایت باز هم خلبان اول تصمیم می گیرد تا پرواز را با خلبان دوم دیگری انجام دهد یا خیر.

اگر ترمز هواپیما مشکل داشته باشد پرواز انجام می شود یا خیر؟
در پاسخ به این سوال نیز باید بگویم،نیازمند آن است تا بررسی شود مشکل در کدام سیستم ترمز و چه نوع از مشکل در سیستم ترمز گیری وجود دارد؟ چون سیستم ترمز به سه بخش کلی انتقال فرمان،فشار هیدرولیک و لنت ترمز تقسیم میگردد که در این نوع هواپیما نشان دهنده ای درون کابین خلبان برای مقدار لنت ترمز وجود ندارد و تنها نمایشگر موجود BRAKE WEAR INDICATOR یا پین نشانه گر روی مجموعه لنت ترمز میباشد است و اگر این نشانه گر با سطح مورد نظر که مرجع اندازه گیری است هم سطح شده باشد باید بگویم خیر هواپیما طبق کتاب های تعمیراتی شرایط پرواز نداشته و مهندسین اجازه ترخیص پرواز را تا تعویض ترمز مورد نظر نخواهند داد.
از طرفی هم ممکن است ترمز در شرایط حداقل های کتاب تعمیراتی باشد و اجازه ترخیص را توسط مهندسین صادر کند که در این شرایط برخی از خلبان ها بنا بر تجربه پروازی خود و نسبت به طول باند مبدا و مقصد،وزن هواپیما و شرایط جوی میتواند با هماهنگی بین مهندسین و با بررسی شرایط ترمز مورد نظر را تعویض نمایند .همچنین باید در نظر داشت چندان این موضوع پیش نمی آید که مهندس پرواز کتاب را ترخیص کند و بعد از آن خلبان تصمیم بگیرد که پرواز را انجام ندهد و اعلام کند با اینکه مهندس هواپیما اعلام ترخیص کرده است با هواپیما پرواز نمی کند.این دو غشر زحمت کش که با حداقل های این صنعت مواجه هستند مکمل یکدیگر اند و در کنار مهمانداران،دیسپچر ها،عوامل زمینی،عوامل کنترل و مراقبت پرواز و…و…و… دیگر عزیزان یک تیم واحد را برای پروازی ایمن تشکیل میدهند.
نکته دیگر آنکه برخی می گویند که نشانگر یا چراغی برای نشان دادن وضعیت ترمز در داخل هواپیما وجود دارد نیز تمامی هواپیماها را شامل نمی شود و ممکن است یک هواپیما از این گزینه برخوردار باشد و دیگری این امکان را نداشته باشد که به مدل طراحی آن سیستم مربوط میگردد.

پس می توان نتیجه گری کرد در صورتی که ترمز هواپیما در این وضعیت قرار بگیرد خلبان می توان هواپیما را NO GO اعلام کرده و با آن پرواز نکند؟
خیر،خلبانان نقشی در NO GO اعلام کردن پرواز ندارند و این عزیزان تنها با نوشتن و گزارش مشکل یا مشکلات به وجود آمده درون کتاب هواپیما و ارائه آن به مهندسین کار خود را به اتمام میرسانند و مسئولیت هواپیما روی زمین کاملا در اختیار مهندسین عزیز می باشد که با مراجعه به منابع تعمیراتی اقدام به رفع مشکل کرده و طبق دستورالعمل کارخانه سازنده می توانند صلاحیت پرواز را صادر (GO)یا باطل (NO GO)اعلام نمایند.

آیا شرکت های هواپیمایی این مجوز را دارند که با مسئولیت خود به خلبان و کمک خلبان اعلام کنند که با همین وضعیت ( وجود مشکل و یا نقص فنی در هواپیما) پرواز را انجام بدهند و مشکلی هم پیش نمی آیند. سوال اینجاست که آیا دست شرکت های هواپیمایی تا این حد باز هست؟ 

ممکن است شرکت های هواپیمایی بخواهند خلبانان و یا حتی مهندسین را تحت فشار قرار دهند تا هواپیما پرواز کند،اما اگر شرایط برای انجام پرواز خطرناک یا به اصطلاح airworthiness نباشد و نتوان کاری برای حل مشکل کرد، به طور قانونی مهندس و خلبان پرواز زیر بار این موضوع نرفته و هواپیما را ترخیص و هدایت نمی کنند.که بعضا مشاهده میشود آن خلبان یا مهندس توبیخ یا مورد تذکر قرار میگیرند و انگیزه و روحیه کاری آنها از بین میرود که چنین برخورد هایی شایسته بالاترین سطح از سیستم حمل و نقل نمی باشد.

به عنوان سوال بعدی لطفا پاسخ دهید که آیا هواپیما می تواند با یک ژنراتور به پرواز خود ادامه دهد؟
بله میتواند و مشکلی از لحاظ ایمنی برای هواپیما ایجاد نمیگردد ولی باید توجه داشت که چه زمانی بایک ژنراتور پرواز میکند! برای پاسخ به این سوال اینگونه میشود عنوان کرد که هواپیما های مسافر بری در مدل های مختلف دارای ۳و۴و۵ ژنراتور میباشد وبا از کار افتادن هر کدام جایگزینی وجود دارد که در طراحی های جدید از نیروی هیدرولیک هواپیما یا جریان هوای موجود در اثر حرکت هواپی برای تولید جریان الکتریکی بهره میبرن،اما در مدل B737 مورد اشاره دارای ۳ ژنراتور بوده که ۱عدد روی هر موتور و ۱ عدد روی APU (AUXILIARY POWER UNIT) میباشد،اگر ژنراتور APU از کار افتد ۱۰ روز و اگر ژنراتور موتور ازکار افتد ۳روز کارخانه سازنده منوط بر اینکه ژنراتور APU و یک ژنراتور از موتور آماده به کار باشد اجازه تعمیر یا تهیه ژنراتور را صادر میکند.همچنین همانطور که ذکر شد زمانی که بنا به دلایلی ژنراتور دوم هم از کار افتد هواپیما ایمنی خود را از دست نداده و در فرودگاه مبدا یا اولین فرودگاهی که تعیین میشود با یک ژنراتور فرود می آید.

سوال بعدی به زوایه حمله (angle of attack) مربوط می شود، آیا این موضوع درست است که اگر زاویه حمله از ۱۰ درجه بالاتر برود هواپیما stick shaker می گیرد؟
در پاسخ به این سوال باید بگویم هنگامی که اهرم هدایت هواپیما(CONTROL YOKE) شروع به لرزش می کند (STICK SHAKER) شرایط خطرناک و حساسی اتفاق می افتد. اما در جواب اینکه چه زمانی اتفاق می افتد؟ باید گفت زمانی که هواپیما در شرایطی قرار بگیرد که بال ها LIFT خود را از دست بدهند و شروع به STALL کند stick shaker اتفاق می افتد همین موضوع به خلبان هشدار می دهد که هواپیما در حال stall است و این بدترین چیزی است که یک خلبان می تواند با آن مواجه شود.
در مورد ۱۰ درجه زاویه باید بگویم که به تنهایی عدد ۱۰ درجه ملاک نبوده و فاکتور هایی از قبیل سرعت،وزن،دما،جهت وزش باد و فشار هوا تاثیر گزار است که میتواند این زاویه را برای STALL افزایش یا کاهش دهد.اما اینکه خلبان زاویه حمله را درست به هواپیما داده باشد و باز هم stick shaker اتفاق بیافتد که این یک هشدار اشتباه است که البته بسیار خطرناک بوده زیرا موجب می شود تا خلبان تصور کند هواپیما در حال stall است در صورتی که چنین اتفاقی نیافتاده وبر اساس این تصور دماغه هواپیما را پایین تر یا سرعت گشتاور موتورها را بالا می برد و در این شرایط ممکن است هواپیما در هنگام تیک آف به اندازه کافی بلند نشده و یک هشدار اشتباه به تصور STALL به خلبان همراه با پایین تر آمدن دماغه در نهایت هواپیما دیر از زمین بلند شده و مشکلات عدیده ای مانند برخورد با موانع و… را برای هواپیما ایجاد کند.

سوال بعدی به چراغ inclinometer مربوط می شود درصورتی که یک هواپیما چراغ inclinometer نداشته باشد می تواند پرواز کند؟
ابتدا باید بگویم وظیفه اصلی این چراغ به نمایش در آوردن خود inclinometer در شرایط نور کم یا پرواز در شب میباشد و وظیفه این نشان دهنده این است که تعادل بالها به چه صورت می باشد،یعنی به خلبان نشان می دهند که بال های هواپیما در یک سطح قرار دارند یا به عنوان مثال بال چپ پایین تر از بال راست است.

نبود چراغ های inclinometer تا چه اندازه می تواند برای پرواز مشکل ساز باشد؟
در جواب باید بگویم تاثیر نبود این چراغ ها بستگی به شرایط پروازی DAY FLIGHT یا NIGHT FLIGHT و اینکه قرار است در کجا از این چراغ ها استفاده شود دارد. معمولا از این INCLINOMETER زمانی استفاده می شود که سیستمهای الکترونیکی هدایت هواپیما از کار افتاده باشند که در پرواز روز قابل روئیت بوده ودر پرواز شب میتوان از چراغ های داخل کاکپیت استفاده نمود و همچنین قابل به ذکر است از این INCLINOMETER درون کاکپیت یکی سمت خلبان اول و دیگری سمت خلبان دوم با چراغ های مربوط به خود (BACK GROUND LIGHT) موجود میباشد.

در صورتی که هواپیما در تیک آف با هشدار “take off configuration error ” مواجه و چراغ مربوط به flap روشن شود چطور؟
هشدار “take off configuration error” به این معناست که شرایط هواپیما برای برخواستن از زمین فراهم نشده،در تمامی هواپیماها پیش از پرواز و بر اساس وزن مسافر؛ بار و میزان سوخت CG یا همان CENTER OF GRAVITY محاسبه می شود وبر اساس آن take off configuration برای هواپیما تعیین میگردد که خلبان موقعیت FLAPS,SLATS,STABILIZER,SPEED BREAKS را ست میکند که این هم به نوبه خود چه به صورت هشدار اشتباه چه به صورت هشدار درست قابل چشم پوشی نبوده و سریعا نسبت به رفع آن باید اقدام شود.
در مورد چراغ flap هم باید مشکل را بررسی نمود که آیا موقعیت flap ها با اهرم مربوطه مطابقت ندارد یا سنسور مربوط به موقعیت flap خراب شده و یا چراغ مربوطه از لحاظ سیم و اتصالات الکتریکی دچار ایراد شده که در هرصورت طبق منابع تعمیراتی باید بررسی و در اسرع وقت مشکل برطرف گردد.

  • facebook
  • googleplus
  • twitter
  • linkedin
  • linkedin

2 نظرات در حال حاضر

  1. عالی بود…
    ولی صرفا جهت اطلاع وبا احترام ب تمام مهندسین پرواز، مهندس پرواز از سیستم هواپیمایی تقریبا حذف شده است
    احتمالا منظور دوستمون مهندس زمینی یا ground engineerمیباشد

  2. درسته مهندس پرواز. در برخی هواپیماها حذف شده ولی فلایت مکانیک on board در پرواز. وجود دارد

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *