دليل اوليه سانحه برخورد اي تي آر٧٢ هواپيمايي آسمان به كوههاي دنا اشتباهات خلبان، مهندسي و عمليات هواپيمايي آسمان

  • توسط
  • ۶ ماه پیش
  • 12

٢٣ روز پس از وقوع سانحه پرواز٣٧٠٤ هواپيمايي آسمان در كوههاي دنا، دفتر بررسي سوانح و حوادث سازمان هواپيمايي كشوري، علت اوليه سانحه را بيان كرد.

كن نيوز|در فاصله يك روز پس از دريافت اطلاعات دستگاههاي ثبت و ضبط اطلاعات پروازي، برخي از يافته هاي اوليه به شرح زير قابل بيان است:
– اطلاعات جعبه هاي سياه شامل ضبط صداي كاكپيت (CVR) و ضبط اطلاعات پروازي (FDR) با موفقيت استخراج شده است.

اطلاعات تا زمان برخورد هواپيما به كوه در دستگاهها ثبت شده اند.
– هواپيما در زمان عبور ازنقطه OBTUX در حال پرواز برمسير W144 و ارتفاع ٢١ هزار پا قرار داشته و خلبان خودكار نيز فعال بوده است.
پرواز براي نزول به ارتفاع ١٧ هزار پا توسط مركز كنترل تهران مجاز شده و تحويل واحد اطلاعات مراقبت پرواز ياسوج ميشود.
خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع ١٥ هزار پا، تنزل از
ارتفاع ١٧ هزار پا را آغاز ميكنند.

در هنگام كاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ١٥٦٠٠ پا، سيستم يخ زدايي هواپيما توسط عوامل پروازي براي ٢ دقيقه و ٢٦ ثانيه روشن و پس از آن خاموش ميشود.
– پس از رسيدن به ارتفاع ١٥ هزار پا، ارتفاع سنج هواپيما با فشار ١٠٢١ هكتو پاسگال تنظيم ميشود.

هواپيما در ارتفاع ١٥هزار پا تثبيت ميشود. تا زمان يك دقيقه، در حالي كه اهرم موتور بسته مي شود (تُرك موتور در حدود ١٠% ) سرعت هوپيما در حدود ٢٠٠ نات و وضعيت گردش طول محور افقي (pitch) منفي و بيشتر در حدود ٥- درجه قرار دارد. بعد از يك دقيقه ، سرعت هواپيما شروع به كاهش و زاويه حمله شروع به افزايش مي كند.

اهرم هاي موتور به تدريج به پيش برده شده و تُرك موتور افزايش مي يابد.

– در زمان ٠٩:٣٠:٤٤ يعني ٢٥ ثانيه پس از تنظيم اهرم موتور، سرعت هواپيما به ١٢٩ نات ميرسد (در شرايط عادي، كمترين سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپيما با اين وزن ١٣٢ نات است)، وضعيت گردش حول محور افقي (pitch) در حدود ١٥+ درجه بوده و تُرك هر دو موتور ٦٧% بوده است.
سپس هواپيما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظيم شده ١٥ هزار پا و با نرخ نزول ٦٠٠- پا در دقيقه مينمايد.

– در زمان ٠٩:٣١:١٤، سرعت هواپيما به مقدار حداقلي ١١٧ نات ميرسد. يك ثانيه بعد از دريافت اخطار واماندگي (Stall)، خلبان خودكار توسط عوامل پرواز غير فعال شده و هواپيما آغاز به پيچش به چپ در حدود ٢٠درجه كرده و زاويه حمله به ٩- درجه كاهش مييابد.
-در زمان ٠٩:٣١:٢٣ در ارتفاع ١٤٢٠٠ پا و سرعت ١٣٧ نات،خلبان خودكار مجدداً فعال مي شود. زاويه حمله ٥- درجه افزايش يافته و هواپيما به زاويه ١٢ درجه راست پيچش ميكند.
– در زمان ٠٩:٣١:٢٤ هشدار EGPWS آغاز ميشود (!Terrain Ahead!, Pull Up).

– در زمان ٠٩:٣١:٣٣ خلبان خودكار غير فعال ميشود و هشدار EGPWS تا زمان انتهاي ثبت اطلاعات كه
١٢ ثانيه ديگر است ادامه مييابد و هواپيما با كوه برخورد مينمايد.

– هواپيما تا آخرين لحظه در اختيار خلبانان بوده و مكانيزمهاي مختلف آن مطابق اقدامات و هدايت گروه پروازي عمل ميكرده اند.

سيستمهاي هواپيما نيز اطلاعات صحيح را در اختيار خلبان قرار ميداده اند. لذا نقص فني هواپيما تا كنون منتفي است.

لازم به ذكر است موتورهاي هواپيما نيز مطابق با خواست خلبان عمل نموده اند.
– خلبانان تا ثانيهاي قبل از برخورد به دليل پوشش ابر متوجه وجود كوه در روبرو نشده اند و در لحظه آخر با مشاهده كوه، سعي در انجام مانور شديد گردش به چپ جهت پرهيز از برخورد داشتند كه بي نتيجه بوده است.

– خلبانان تنزل به ارتفاع ١٧٠٠٠ پا را مطابق با طرح تعريف شده پروازي انجام داده اند، ليكن تنظيم ارتفاع ١٥٠٠٠ پا و بعد از آن ١٤٠٠٠ پا بر روي سيستم خلبان خودكار مغاير با ضوابط پروازي مجاز بوده است.

-تركيب خدمه پروازي (خلبان و كمك خلبان) براي اين پرواز در مغايرت با محدوديتهاي تعيين شده توسط سازمان بوده است.
خلبانان پرواز داراي صلاحيت لازم براي پرواز با هواپيما بوده اند، ليكن به دليل وجود محدوديت پزشكي براي خلبان، ايشان مجاز به پرواز همزمان با يك كمك خلبان نبوده و موضوع مي بايست مورد دقت ايشان و واحد عمليات شركت قرار ميگرفت.

– سيستم هاي ضد يخ در بال و بدنه هواپيما مطابق با استانداردهاي طراحي در اروپا بوده و چنانچه خلبان درزمان زم نسبت به فعال نمودن سيستم ضد يخ (Anti-Ice) در بال و بدنه اقدام نمايد توانايي كنترل هواپيما محتمل ميباشد، ليكن عدم انجام آرايش فني براي استقرار سيستم هشدار به خلبان قابل قبول نبوده و بايد در آخرين تعميرات كلي (C-check) در آبان ١٣٩٦ انجام ميگرفت.

عدم ارائه آموزش موثر و اصلاح دستورالعملها براي طراحي، دريافت تأييديه و اجراي راه حل جايگزين امريه فني توسط شركت بهره بردار، قابل چشم پوشي نمي باشد.
– براساس گزارش هواشناسي تحويلي به خلبان در واحد ديسپچ ، ايشان مجاز به پرواز بوده ليكن باتوجه به پبش بيني هواشناسي و دريافت اطلاعات جديد هواشناسي از برج فرودگاه ياسوج مطابق با دستورالعمل عملياتي شركت ايشان مجاز به كاهش ارتفاع به زير ١٧٠٠٠ پا و فرود در فرودگاه ياسوج نبوده است.

خلبانان ميبايست ضمن حفظ ارتفاع حداقل ١٧٠٠٠ پا تا روي فرودگاه پرواز نموده و با كسب اطلاع از آخرين وضعيت هوا، تصميم براي فرود يا رفتن به فرودگاههاي جايگزين اصفهان يا شيراز را مي گرفتند.

-مكالمات خلبان ، وجود لايه هاي ابر را تا ١٥٠٠٠ پا تاييد ميكند يعني اطلاعات هواشناسي تقريباّ دقيق بوده است.
اگرچه ميزان ديد فرودگاه بيش از ١٠ كيلومتر بوده و احتمالاً خلبان با اعتماد به اين موضوع ، از شرايط بصري منطقه (VMC) صحبت كرده است.

موارد فوق، تنها بيان يافته هاي اوليه بوده و لزوماً به عنوان دليل اصلي بروز سانحه تلقي نميگردد و ممكن است در ادامه روند رسيدگي، اطلاعات ديگري از طريق تحليل دادهها به دست آيد.
نتيجه گيري :
هم اكنون تيم بررسي سانحه نمي تواند نتيجه گيري قطعي خود از سانحه را اعلام نمايد و نتيجه گيري نهايي اين
سانحه منوط به بررسي هاي دقيق و مضاعف كارشناسان گروههاي تخصصي بررسي سانحه خواهد بود.

٢١ اسفند ١٣٩٦

رسانه هوانوردي كن نيوز

  • facebook
  • googleplus
  • twitter
  • linkedin
  • linkedin

12 نظرات در حال حاضر

  1. سلام برای اولین بار از وبسایت دیدن میکنم . در حال مطالعه مطلب مربوط به جعبه سیاه هواپیمای آسمان صفحه مرتب بالا و پایین میشد و دلیل اون هم بخش سر خط خبرهای بالای سایت است. لطفا جهت بهبود عملکرد به این مورد رسیدگی کنید.
    اگر دونستنش مفید هست باید بگم که با گوشی آیفون ۷ وارد سایتتون شدم.

  2. سلام. ممنون از ارائه گزارش اولیه. ولی شما خودتون باور میکنید چنین خلبان با تجربه ای با این همه آشنایی با این مسیر، اینطوری کوه غافلگیرش کرده باشه؟ نکته عجیب دیگه اینه که چرا باید تو شرایطی که خلبان پیغام استال رو میشنوه، بعدش مجددا بره روی خلبان خودکار!! وفتی پیغام استال شنیده میشه یعنی اوضاع وخیمه. بعیده خلبان چنین کاری بکنه. کلا گزارش اولیه طبق پیش بینی ها خلبان رو مقصر دونسته که به نظر من عجیبه

  3. با سلام
    معمولا در چنین مواردی حقایق بیان نمیشود و فعلا خلبان زنده نیست که حقایق را بیان کند و بهتر است مقصر خلبان نشان داده شود تا سیستم های فرسوده و به تبع آن منافع شرکت های تابعه .

  4. با سلام ، از اینکه در گزارش آمده است که هواپیما تا آخرین لحظه در اختیار خلبانان بوده نشاندهنده سلامت کامل خلبانان است و هیچگونه علایم ناشی از عمل قلب کاپیتان فولاد مشاهده نشده است ، و اینکه ایشان نمیبایستی با یک کمک خلبان پرواز میکرده صحیح نمیباشد و اینگونه اظهار نظر ناشی از عدم اطلاع گزارش دهنده میباشد ، محدودیت پروازبرای ایشان فقط پرواز کردن با خلبان بالای ۶۰ سال می بوده که انهم رعایت شده ،‌
    گروه برسی سوانح بایستی به محدودیت های پرواز این هواپیما در این مسیر را ( عدم توانایی نگهداشتن حداقل ارتفاع پروازی با یک موتور ) و شرایط روحی و روانی خلبانان را و صد ها مطالب دیگر مانند اختصاص پرواز فرودگاههایی که با ارتفاعات بلند احاطه شده اند مانند یاسوج، بجنورد، رامسر و چندین فرودگاه دیگر از این قبیل رابرای این هواپیما که از قدرت کمتری نسبت به هواپیماهای توربو جت برخوردار است ، توجه نمایند و تنها نگاهشان معطوف به اشتباهات خلبانان نباشد .

  5. طبق معمول، خلبان مرحوم، مقصر شناخته شده! بنده خدا نیست که دیگه بتونه از خودش و کمکش، دفاع کنه. تو تمامی این سقوطهای هواپیما که در کشور داشتیم، همیشه خلبان مرحوم، مقصر شناخته شده! انتظار ندارند که مردم باور کنند؟؟؟ دیگه این طوری هیچ کس نه استعفا میده نه برکنتر میشه! راحت!

  6. به طور کلی خلبانها تحت هیچ شرایطی مقصر نیستند چون اگر حادثه ای پیش بیاید زنده نخواهند ماند تا از خود دفاع کنند ولی اگر زنده بمانند حتما قهرمان پرواز هستند.
    خداوند قرین رحمت جاودانشان کند و به خانواده هایشان صبر عنایت کند.

  7. چرا سیسم (emergency locator transmitter(ELT در زمان برخورد با کوه فعال نشده تا محل سانحه را نشان دهد?

  8. واقعیت رو قبول کنین هواپیمای فوق فرسوده بوده هم از لحاظ بدنه و هم از لحاظ موتور و تجهیزات ناوبری نه اینکه کاپیتان با تجربه و کمک مرحومشون رو مقصر بدونین بجای پنهان کردن اصل ماجرا به فرعیات نپیچید .

  9. خلبان از جانش سیر نشده بی جهت بخواهد تا ۱۵۰۰۰ پا آنهم در کوهستان کاهش ارتفاع بدهد احتمالا موتور ها دچار مشکل شدند یا مشکل فنی دیگری حین پرواز بوجود آمده که باعث افت ارتفاع هواپیما شده است

  10. باسلام. برداشت بنده -باتوجه به سابقهء اشتغالم در حرفهء مهندسی
    که حدود ۳۴ سال است- و اطلاعاتی که از طریق یکی از بستگان درجه یک ام و نیز از دوستانی که کاپیتان های باسابقهء ایرلاین ها
    هستند شنیده ام، اینست که کاپیتان فولاد که استاد خلبان هم بوده
    است، مجرب تر از آن بوده که باتوجه به آشنایی به منطقه و سابقه
    ای که در پرواز به یاسوج داشته، یکدفعه ارتفاع پرواز را به ۱۵۰۰۰
    پا کاهش دهد!! مسلمأ عیب و ایراد در موتور و قسمتهای دیگر آن
    هواپیمای فرسوده، باعث این کاهش ارتفاع مرگبار شده است.
    ضمن اینکه حتمأ همه میدانید سنسورهای آگاه کننده نسبت به موانع
    در هواپیماها، برخلاف آنچه در خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد،
    بسیار حساس است و مسلمأ باتوجه به سرعت هواپیما، از فاصلهء
    قابل توجیحی، شروع به آلارم دادن میکند.
    با این تفاصیل، اصلأ تقصیری متوجه خلبانان این پرواز نیست.
    آنها مه میخواهند تقصیر را به گردن آن روان شادها بیندازند، باید از
    خداوند آگاه و بینا بترسند.
    در خاتمه، پرش ناجور صفحه را مثل دوستان دیگر گوشزد مینمایم.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *